Transportul ocupă un rol esențial în funcționarea și însăși existența unei societăți urbane. Fără eficientizarea și adaptarea la noi condiții a acestui mecanism, întreg sistemul social-economic poate să fie îngreunat și chiar să cedeze sub propria greutate. Bucureștiul, ca centru industrial și economic, oferă o mare dinamică pe care transportul trebuie să o gestioneze. Alte capitale au reușit acest lucru prin interconectarea diferitelor mijloace supraterane si subterane cu scopul reducerii timpului pierdut prin așteptare și desigur investiții masive aduse în infrastructură.
Din nefericire locuitorii Bucureștiului nu dispun de o infrastructură de transport eficientă. Cetățenii s-au obișnuit cu nerespectarea orarelor de transport, cu aglomerația și poluarea aferentă. Însă cât timp pierdem așteptând autobuze sau stând în coloana la semafoare? Nu pierdem numai timp ci și oportunități, ore pe care cetățenii le pot petrece cu familiile sau la un spectacol de teatru. Singurul avantaj pentru navetiști este citirea unei cărți pe durata lungului drum către casă.
O mai bună mobilitate urbană atrage de la sine o eficientizare a climatului economic și o îmbunătățire a celui cultural. Este evident că localitățile din jurul Bucureștiului nu sunt la același nivel cu cele din jurul Londrei iar cauza este infrastructura. Orașul Voluntari de exemplu are o populație de aproximativ 30 000 de locuitori însă în realitate este locuit de circa 70 000. Un oraș de 70 000 de locuitori cu numai trei linii de autobuz care circula la 30 de minute în contextul în care atât la granița de nord cât și la cea de sud orașul este străbătut de linii ferate duble și electrificate. Dublarea populației acestei localități își are originile în fluxul migrator dinspre București către localitățile din împrejurimi, însă oamenii s-au mutat numai cu locuința, nu și cu locul de muncă. Cazul Voluntari se repetă și în cazul altor localități ca Pantelimon sau Popești-Leordeni. Zeci de mii de mașini își caută loc pe străzile capitalei fiindcă în zona de influență urbană transportul în comun oferă mai mult riscuri decât avantaje.
Gestionarea acestei situații a dus la implementarea în 2011 a Autorității Metropolitane de Transport București. De atunci până astăzi au trecut 5 ani, timp în care această instituție publică aproape că a murit. Ca majoritatea lucrurilor în arealul național începutul promițător al cooperării între RATB, CFR și METROREX plus gestionarea liniilor metropolitane a fost urmat de o lentă agonie administrativă. Un exemplu al acestei cooperări a fost cazul cardului Activ care oferea posibilitatea unei călătorii unice RATB – Metrorex și care în anul 2014 a fost retras fiindcă RATB nu a plătit Metrorex-ului partea lor din veniturile rezultate din comercializarea cardurilor. Deși se află sub conducerea Ministerului Transporturilor și ar fi putut să beneficieze de sprijin considerabil, AMTB ”temporar” nu-și mai desfășoară activitatea pentru care a fost creat, de ”planificare strategică, monitorizare, și avizare a activităților privind autorizarea, organizarea și controlul funcționării serviciilor de transport public de cetățeni în zona metropolitană București”. Mai merită adăugat faptul că în aprilie 2014, Dan Șova, pe atunci ministru al transporturilor l-a dat afară pe directorul AMTB, Flaviu Hoțopan, pentru că ”licitațiile organizate la nivelul autorității erau făcute incorect în raport cu legea”. În locul acestuia a fost numit Iulian Gheorghe. Cert este că autoritatea nu mai are nicio forță.
În tot acest timp locuitorii din jurul capitalei puteau să aleagă între a-și pune viața în pericol mergând cu microbuze vechi și pline de defecțiuni, fie să-și folosească mașina proprie, astfel contribuind la blocarea traficului în perioadele de vârf cât și adăugând noxe în aerul respirat de bucureșteni.
Existența unei cooperări județene în vederea asigurării transportului de persoane este totuși obligatorie prin lege (163/2011) și ca urmare pentru a înlocui (permanent sau termporar) AMTB-ul s-a creat ATMB (Asociația de Transport Metropolitan București). Această asociație ar urma, în principiu, să preia atribuțiunile celei precedente cu câteva diferențe substanțiale. În primul rând asociația nu se află sub autoritatea Ministerului Transporturilor ci este un acord între localitățile membre iar metroul și trenul nu aparțin de autoritățile locale. În al doilea rând autorizațiile pentru trasee și eventualele verificări și monitorizări revin autorităților locale.
În esență s-au creat premizele pentru a nu se face mare lucru, cel puțin asta este opinia mai multor călători săturați să aștepte îmbunătățiri. Din punct de vedere al firmelor implicate în transportul metropolitan lucrurile se pare că nu se schimbă, puține companii aducând îmbunătățiri ale serviciilor oferite. Un transport metropolitan eficient nu se poate realiza numai cu autobuze și microbuze ci necesită o interconectare a metroului și o extindere a căilor ferate în localitățile metropolitane după modelul Londra, Berlin sau Paris.